Bidspirit auction | Фотография: Товарная станция Поти-Тифлисской железной

Фотография: Товарная станция Поти-Тифлисской железной дороги / фот. В. Барканов. Россия, 18 - Фотография: Товарная станция Поти-Тифлисской железной дороги / фот. В. Барканов. Россия, 1872. 28,7×21 см (отпечаток); 46×33 см (паспарту). Небольшая покоробленность паспарту, утрата правого верхнего уголка. Владимир Барканов (1826-1892) — один из первых фотографов Грузии. Работал сначала в Кутаиси, затем в Тифлисе. Придворный фотограф наместника Кавказа в.к. Михаила Николаевича. В 1872-1874 гг. награжден медалями на выставках в Москве, Вене и Париже. Автор значительной фотоколлекции «Видов и типов». Награждён на Венской всемирной выставке 1873 г. Принимал участие в русско-турецкой войне (1877-1878). Отснял серию видов Поти-Тифлисской железной дороги. Отличался высоким для своего времени профессионализмом. В 1865 году, вскоре после окончания Кавказской войны, правительством Российской империи было принято решение о строительстве Поти-Тифлисской железной дороги. Земляные работы выполнялись с привлечением войск. Строительство велось на трех участках: Поти-Квирилы, Квирилы-Кошуры, Кошуры-Тифлис. Местность была малонаселенной, природные условия плохо изучены, что привело к многочисленным трудностям во время строительства. В частности, на 197-198 верстах железной дороги река Кура внезапно изменила течение и подмыла уже уложенное полотно, участок пришлось строить заново. Профиль дороги оказался очень сложным: только 28% дороги были горизонтальными. Было построено 440 искусственных сооружений для пропуска рек и иных водных потоков. Наибольшие уклоны были в районе Ахалцихо-Имеретинского хребта на Сурамском перевале. Первый поезд прошел по новой магистрали 21 августа 1871 года. Среди почетных пассажиров поезда, отошедшего ранним утром из Поти, был великий князь Михаил Николаевич. Однако из-за недоработок движение на торжественно открытой дороге было ограниченным и подчас проблематичным. 2 октября 1871 года в районе Сурамского перевала произошел обвал, засыпавший выемку с полотном. Сообщение поездов было прервано на неделю. Через два дня после восстановления движения его снова пришлось прервать из-за обильной росы, покрывавшей рельсы, снижавшей эффект торможения и делавшей движение поездов небезопасным. С 16 октября по этому участку было разрешено следовать только при просыхании рельсов, что происходило к 13 часам. В результате ежесуточно через перевал пропускалось только по одной паре поездов. Чтобы не рисковать жизнями пассажиров, их высаживали перед перевалом и 21 версту они ехали в экипажах, после чего снова садились в поезд. Вскоре рельсы вообще перестали просыхать, с 29 октября движение через перевал закрыли, а грузы стали возить на подводах. Только к маю 1872 года работы по предупреждению обвалов были завершены и началось регулярное товарное, а затем и пассажирское движение через Сурамский перевал. Пропускная способность перевала вскоре составила 16 пар поездов в сутки, а в 1886 году доведена до 21 пары со средним составом в 12-14 груженных товарных вагонов при двух паровозах системы Ферли.