Bidspirit auction | [Один из первых проектов метрополитена в Москве.

[Один из первых проектов метрополитена в Москве. Чрезвычайная редкость] Московская городская железная дорога (метрополитэн). Проект / сост. инженеры путей сообщения: А.И. Антонович, Н.И. Голиневич, Н.П. Дмитриев. М.: Т-во типо-литографии В. Чичерин, 19 - Один из первых проектов метрополитена в Москве. Чрезвычайная редкость Московская городская железная дорога (метрополитэн). Проект / сост. инженеры путей сообщения: А.И. Антонович, Н.И. Голиневич, Н.П. Дмитриев. М.: Т-во типо-литографии В. Чичерин, 1902. 39, [1] c., 3 л. черт., 1 л. карт. 25×17 см. В составном переплете эпохи. Небольшие потертости переплета, полустертые пометы на верхней крышке. «Мытые» титульный лист, форзац и свободный лист форзаца, намечаются легкие расколы блока, надрывы по краям некоторых страниц, утраты мелких фрагментов бумаги на двух иллюстрациях. Хорошая сохранность. Комплектность нашего экземпляра соответствует комплектности экземпляра, представленного в РГБ — три чертежа и карта Москвы. При этом два чертежа в нашем экземпляре отличаются от чертежей экземпляра из собрания РГБ. По всей видимости, тираж издания имел несколько вариантов. Первое предложение по созданию метро в Москве появилось в 1875 году, когда инженер Василий Титов выдвинул идею проложить подземную железнодорожную линию от Курского вокзала через Лубянскую и Трубную площади до Марьиной рощи. Но до проекта дело так и не дошло. Одними из первых детально идею московского метрополитена проработали инженеры А.И. Антонович, Н.Ю. Голиневич и Н.П. Дмитриев в 1902 году. «Древняя столица нуждается в новой круговой уличной артерии, около которой могло бы группироваться прирастающее население — объясняли целесообразность реализации своего проекта авторы — Устройство дешевого и быстрого сообщения между окраинами города и центром будет способствовать правильному распространению нашей столицы во все стороны и возвратит ей многие десятки тысяч жителей, которые бежали из Москвы вследствие дороговизны квартир в ее внутренних частях и невозможности поселиться на ее окраинах, по неудобствам и дороговизне сообщения. Заселенность окраин имеет немаловажное значение для центра города, увеличивая в нем потребность в торговых и промышленных учреждениях и тем возвышая ценность на городские недвижимые имущества». Новую круговую артерию инженеры предлагали провести по линии Камер-Коллежского вала, между Садовым кольцом и грузовой железной дорогой, строительство которой началось вокруг Москвы как раз в 1902 году. Камер-Коллежский вал был выбран по причине того, что к этому моменту на его периметре развивались новые точки притяжения: железнодорожные вокзалы — Виндавский (теперь Рижский), Савеловский, Брестский (Белорусский), Павелецкий — загородные парки, бега, скачки, многие значительные фабрики и заводы, оптовые склады лесных материалов и другого сырья, кладбища. Соединить противоположные стороны круговой артерии инженеры предложили четырьмя радиусами, которые должны были пересекаться на Центральном вокзале в Александровском саду. Первый радиус шел от Александровского сада мимо Театральной площади, по Петровке, Страстному бульвару, Тверской улице до Петровского парка. Второй — от Александровского сада по Красной площади, Ильинке и Покровке до Земляного вала, затем по Садовой и Каланчевской улице, далее мимо Сокольников до Преображенской заставы. Третий — вдоль Александровского сада, через Москву-реку, мимо Болотной площади, по Обводному каналу и Садовой улице до Серпуховской площади, а оттуда по Большой или Малой Серпуховке до старой Серпуховской заставы у Даниловского монастыря. Четвертый — от Александровского сада, по Воздвиженке на Арбатскую площадь, далее по Арбату, Плющихе до Новодевичьего монастыря. Таким образом, метрополитен Антоновича, Голиневича и Дмитриева пролегал вблизи всех московских вокзалов, за исключением Курского, и решал главную транспортную проблему Москвы — проблему межвокзального сообщения. Большая часть линий метрополитена должна была пройти по насыпям и эстакадам, другая часть — под землей, в основном на радиальных участках, чтобы не стеснять экипажи и не затенять дома. Расстояние между станциями устанавливалось приблизительно две версты. Строительство планировалось завершить в течение пяти лет, инвестиции, без учета банковских процентов, оценивались в 96 млн руб. (с учетом — в 112 млн руб.). Трамвайную сеть предлагалось расширить и использовать в качестве подъездных путей к линиям метрополитена. Проект Антоновича, Голиневича и Дмитриева (как и конкурирующий с ним в том же году проект Кнорре и Балинского) натолкнулся на жесткое сопротивление Московской городской думы и влиятельного трамвайного лобби. Власти посчитали проект слишком дорогим, технически сложным и нарушающим исторический облик города, а доходы от городского трамвая приносили в казну слишком большую прибыль, с которой город не хотел расставаться. Несмотря на отказ, именно эта схема заложила основу для будущей радиально-кольцевой структуры современного Московского метро. Например,